자율 주행의 미래
서론
2035년까지 자율주행은 3,000억 달러에서 4,000억 달러의 수익을 창출
할 수 있다. 새로운 연구는 빠르게 변화하는 승용차 시장에서 이기기 위
해 무엇이 필요한지를 보여준다.
본론
무인 자동차의 함대가 사람들을 그들의 목적지까지 효율적으로 데려다주는 것을
보는 꿈은 소비자들의 상상력을 사로잡았고 최근 몇 년간 수십억 달러의 투자를
부채질했다. 그러나 자율 주행 차량(AV) 출시 일정을 밀어내고 고객 채택을 지연
시킨 몇 가지 차질이 발생한 후에도 이동성 커뮤니티는 자율 주행(AD)이 교통, 소
비자 행동 및 사회 전반을 변화시킬 수 있는 잠재력이 있다는 데 여전히 폭넓게
동의합니다.
이것 때문에, AD는 자동차 산업에 막대한 가치를 창출할 수 있으며, 이 10년이 끝
나기 전에 수천억 달러를 창출할 수 있다고 McKinsey 연구는 보여줍니다. 그러나
자율 주행의 소비자 및 상업적 이익을 실현하기 위해서는 자동차 OEM 및 공급업
체가 새로운 판매 및 비즈니스 전략을 개발하고 새로운 기술 역량을 확보하며 안
전에 대한 우려를 해결해야 할 수 있습니다.
AD 시장의 민간-승용차 부문에 초점을 맞춘 이 보고서는 승용차 시장을 교란할
수 있는 자율 기술의 가능성을 검토한다. 또한 AD 승용차 시장에서 승리하기 위
해 모든 자동차 OEM, 공급업체 및 기술 제공업체가 알아야 하는 중요한 성공 요
인에 대해서도 개략적으로 설명합니다.
(다른 McKinsey 출판물은 자율주행 트럭 및 자율주행 라스트마일 배송뿐만 아니
라 로보택시 및 로보셔틀과 같은 공유 AV의 잠재력을 탐구합니다.) 자율 주행은
운전자, 자동차 산업 및 사회에 상당한 가치를 창출할 수 있다 AD는 소비자가 이
동성을 경험하는 방식에 혁명을 일으킬 수 있다.
AD 시스템은 운전을 더 안전하고, 더 편리하고, 더 즐겁게 만들 수 있다. 이전에
운전을 하면서 보낸 도로에서의 시간은 친구에게 영상통화를 하거나, 재미있는
영화를 보거나, 심지어 일을 하는데도 사용될 수 있었다. 통근 시간이 긴 직원의
경우 AV를 운전하면 직원 생산성이 향상되고 근무일이 단축될 수 있습니다.
근로자들은 자율주행차에서 그들의 일을 수행할 수 있기 때문에, 그들은 더 쉽게
사무실에서 더 멀리 이동할 수 있었고, 이것은 결과적으로 더 많은 사람들을 시골
지역과 교외로 끌어들일 수 있었다. AD는 또한 고령 운전자의 이동성을 향상해
대중교통 또는 차량 공유 서비스를 넘어서는 이동성 옵션을 제공할 수 있다.
유럽에서 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)의 채택이 증가함에 따라 2030년까지
사고 수가 약 15% 감소할 수 있다는 한 연구 결과가 나오면서 안전도 증가할 수
있다. 2 이러한 소비자 혜택과 함께 AD는 자동차 산업에 추가적인 가치를 창출할
수도 있다.
오늘날 대부분의 자동차는 기본적인 ADAS 기능만 포함하고 있지만, AD 기능의
주요한 발전이 곧 있을 것이다. 차량은 궁극적으로 SAE(Society of Automotive
Engineers) 레벨 4(L4)를 달성하거나 특정 조건에서 운전자 없이 제어할 수 있습
니다.
2021 McKinsey 소비자 조사에 따르면 소비자는 AD 기능에 액세스 하기를 원하
며 기꺼이 비용을 지불합니다. AD 시스템에 대한 수요 증가는 수십억 달러의 수
익을 창출할 수 있다. 라이다 기반 L2+(Level 2+) 기능을 갖춘 차량은 대략
$1,500에서 $2,000의 부품 비용을 포함하고 있으며, L3(Level 3) 및 L4 옵션을
갖춘 차량의 경우 훨씬 더 많다.
McKinsey analysis3(그림 1)에 따르면, 오늘날 시장에서 사용 가능한 AD 기능
과 상용 설루션에 대한 소비자의 관심을 바탕으로 ADAS와 AD는 2035년까지
승용차 시장에서 3,000억 달러에서 4,000억 달러 사이의 수익을 창출할 수 있
습니다.
자율주행차가 다른 산업에 미치는 파급효과는 상당할 수 있다. 예를 들어, 자동차
사고와 충돌의 수를 줄임으로써 AD 기술은 도로변 지원과 수리를 필요로 하는
소비자의 수를 제한할 수 있다. 그것은 소비자들의 AD 채택이 증가함에 따라 그
러한 유형의 기업들에 압력을 가할 수 있다.
또한, 자율주행차를 가진 소비자들은 AD 시스템에 차량 제어권을 넘겨주는 것은
개별 운전자들이 더 이상 자동차 사고에 대한 책임을 질 수 없다는 것을 의미할
수 있기 때문에, 가파른 보험료를 지불할 필요가 없을 수 있다. 결과적으로, 자율
여행을 위한 새로운 기업 간 보험 모델이 등장할 수 있다.
몇몇 자동차 회사들은 이미 새로운 보험 상품을 시험하고 있다. 이 회사들은 자율
기술에서 운전 행동에 대한 통찰력을 얻고 소비자에게 개인화된 제안을 하고 있다.
OEM은 AD 시스템과 성능, 그리고 이 시스템이 생성하는 데이터(운전자의 실시간
성능 등)를 제어하기 때문에 자동차 회사는 소비자에게 정확하게 보험을 맞춤화할
수 있어 외부 보험사보다 훨씬 유리합니다.
AD가 승용차 시장을 변화시킬 수 있는 방법
오늘날 자동차 산업의 높은 수준의 불확실성을 감안하여 McKinsey는 다양한 수
준의 기술 가용성, 고객 채택 및 규제 지원을 기반으로 자율주행차 판매를 위한
세 가지 시나리오를 개발했습니다(그림 2). 우리의 지연된 시나리오에서, 자동차
제조업체들은 AV 출시 일정을 더 밀어붙이고, 소비자 채택률은 여전히 낮다. 이
시나리오는 2030년에 판매되는 신차의 4%만이 L3+ AD 기능을 장착하고 있으며,
2035년에는 그 수치가 17%로 증가할 것으로 예상한다.
우리의 기본 시나리오는 OEM이 AD 시스템의 높은 비용에도 불구하고 중간 수준
의 고객 채택으로 AV 출시에 대해 발표된 일정을 충족할 수 있다고 가정합니다.
2030년까지 신차의 12%가 L3+ 자율주행 기술로 판매되고 있으며, 2035년에는
37%가 AD 기술을 발전시켰다.
McKinsey Center for Future Mobility에 대해 자세히 알고 싶으십니까?
기술 중점 영역을 방문하십시오
마지막으로, 가속화된 시나리오에서 OEM은 새로운 AV를 신속하게 출시하고, 새
로운 비즈니스 모델(예: 주문형 AD 또는 새로운 구독 서비스를 제공하는 사용량에
따라 지불)을 통해 상당한 수익을 창출합니다. 이 시나리오에서 대부분의 프리미엄
자동차 제조업체는 소프트웨어 업그레이드 준비가 완료되었을 때 완전한 자율
주행을 가능하게 하는 하드웨어를 사전 설치합니다.
이 시나리오에서 2030년 판매되는 승용차의 20%는 첨단 AD 기술을 포함하고 있
으며, 2035년까지 57%가 보유하고 있다.
더 높은 수준의 자동화 제공
더 높은 수준의 자동화 기능을 갖춘 차량을 제공하는 데 초점을 맞춘 자동차 제조
업체의 경우 성장 가능성이 매우 큽니다. 핸즈프리 운전의 편리성에 관심이 있는
소비자들은 자율 시스템이 운전 업무를 더 잘 통제할 수 있게 해주는 더 진보된 자
율 기능(L2+, L3, L4 포함)을 가진 자동차를 원할 수 있다. 센서 및 고성능 컴퓨터
에 대한 비용은 감소하는 반면 AD 기술에 대한 안전 표준은 계속해서 발전하고 있
다.
(예를 들어, 자율주행차가 다른 차들과 안전한 거리를 유지하면서 정지 및 이동 교
통을 통해 탐색할 수 있는 교통 체증 파일럿에 현재 사용 가능한 표준, 곧 다른 고
급 AD 기능으로 확장될 수 있습니다.) 종합하면, 이러한 요소들은 자동차 산업이
시간이 지남에 따라 더 발전된 자율 기능을 광범위한 차량에 도입하는 데 도움이
될 수 있다.
McKinsey의 판매 시나리오에 따르면, 최초의 응용 프로그램이 이제 막 시장에 출
시 되고 있지만, 2025년경에는 고속도로 주행을 위한 L3 및 L4 시스템이 유럽과
북미에서 민간-승용차 부문에서 더 일반적으로 사용될 것으로 보인다.
(유럽의 한 고급 브랜드는 L3 조건부 자율 주행 시스템을 제공하지만 특정 고속도
로와 저속 주행으로 사용을 제한합니다.) L3 및 L4 구동 시스템 개발을 위한 초기
비용은 자동차 회사들이 더 발전된 AD 시스템을 상용화하려는 노력이 우선 프리
미엄 차량 부문으로 제한될 수 있음을 시사한다.
L3 및 L4 시스템의 차량당 추가 하드웨어 및 소프트웨어 라이선스 비용은 초기 롤
아웃 단계에서 5,000달러 이상에 이를 수 있으며, 개발 및 검증 비용은 10억 달러
이상이 될 수 있습니다. 이러한 차량의 스티커 가격이 높을 가능성이 높기 때문에
L2+ 시스템을 제공하는 데 더 큰 상업적 잠재력이 있을 수 있습니다.
이러한 자율 시스템은 표준 ADAS와 자동 운전 사이의 경계를 다소 모호하게 만
들어 운전자가 법에 의해 허용된 영역에서 특정 기간 동안 운전자가 운전대에서
손을 뗄 수 있게 한다.
L2+ 시스템은 이미 여러 OEM에서 구입할 수 있으며, 향후 몇 년 동안 다른 많은
차량 출시가 계획되어 있습니다. L2+ 시스템을 위해 개발된 기술이 충분한 센서와
컴퓨팅 파워를 갖추면 L3 시스템 개발에도 기여할 수 있을 것이다. 이것은 몇몇 중
국 디스트리뷰터 OEM들이 취한 접근 방식이다.
이들 업체는 라이다 센서가 사전 탑재된 L2+ 시스템을 제공하는 차량을 출시하고
있다. 회사들이 L2+ 차량의 포장도로에서 데이터를 수집하여 희귀한 에지 케이스
를 처리하는 방법을 배우거나 L3 시스템을 섀도 모드로 실행할 가능성이 높기 때
문에 차량은 비교적 빨리 L3 기능에 도달할 가능성이 높습니다.
진정한 L3 시스템을 사용할 수 없는 경우, 개발자들은 L2+와 L3 기능의 조합을 제
공할 수도 있다. 여기에는 고속도로 및 도시에서의 자동 주행을 위한 L2+ 기능과
교통 체증에 사용하기 위한 L3 기능이 포함될 수 있다.
자동차 구매자들은 AD 기능에 관심이 많다
소비자는 안전성 향상, 주차, 합류 및 기타 기동을 위한 조작 용이성, 최적의 속도를
유지할 수 있는 자율 시스템의 능력으로 인한 추가 연료 절감, 그리고 더 많은 품질
시간을 포함한 여러 가지 방법으로 AD 시스템을 사용함으로써 이익을 얻는다. 우리
의 조사에 따르면 소비자들은 이러한 이점을 이해하고 있으며 AD 기능의 사용을
계속해서 고려하고 있다.
소비자들은 더 높은 수준의 안전과 같은 여러 가지 방법으로 AD 시스템을 사용함
으로써 이익을 얻고, 일부는 AD 기능의 사용을 고려할 의향이 높다. 맥킨지가 25,
000명 이상의 소비자를 대상으로 모빌리티 선호도에 대해 설문조사한 2021년 자
율주 행, 연결성, 전기화, 공유 모빌리티(ACCES) 4 조사에서 응답자의 약 4분의 1
이 차기 차량을 구매할 때 고급 AD 기능을 선택할 가능성이 매우 높다고 답했다.
이러한 높은 관심을 가진 고객의 3분의 2는 특정 조건에서 고속도로에서 핸즈프리
운전을 제공하는 L4 고속도로 조종사에게 1회 요금인 $10,000 또는 이에 상응하는
가입률을 지불할 것입니다(그림 3). 이는 지난 몇 년간 출시된 몇 가지 최고급 AD
차량뿐만 아니라 가치 기반 가격 모델과 일치하는 가격대와 지불 의지를 나타 냅니
다.
소비자들의 생활 방식과 요구가 매우 다르기 때문에, AD 시스템은 일부 소비자들
이 다른 소비자들보다 훨씬 더 많은 이익을 얻을 수 있어, 그들이 AD 기능에 대한
비용을 지불할 가능성이 훨씬 더 높다. 예를 들어, 연간 30,000마일을 운전하고
자율주행차로 업그레이드하는 영업 관리자는 이전에 운전하면서 보낸 모든 시간
을 새로운 영업 담당자에게 연락하거나 팀과 심층적인 영업 전략을 수립하는 데
사용할 수 있습니다.
반면에, 주로 쇼핑을 하거나 아이들을 학교에 데려다 주기 위해 차를 사용하는 부
모는 AD 기능에 대한 비용을 지불하는 것을 더 꺼릴 수 있다.
다양한 소비자 캐릭터의 가치를 탐구함으로써 OEM과 대리점은 자신의 가치 제
안과 가격 체계를 맞춤화할 수 있습니다. 예를 들어, 그들은 고정된 일회성 수수료,
구독 오퍼링, 그리고 잠재적으로 트래픽 잼 파일럿의 각 사용에 대해 시간당 요금
을 지불하는 것과 같은 온 디맨드 옵션을 포함하는 유연한 가격 모델을 구현할 수
있다.
우리의 조사에 따르면 소비자들은 다른 가격 옵션을 선호한다. 관심이 높은 소비
자 중 ACES 조사 응답자의 20%는 구독을 통해 ADAS 기능을 구입하는 것을 선
호한 다고 답했으며, 거의 30%는 기능을 사용할 때마다 비용을 지불하는 것을 선
호한 다고 답했다. 또한 응답자 4명 중 1명은 추가 ADAS를 잠금 해제할 수 있기
를 원한다고 말했습니다 새 차를 구입한 후에도 특징이 있습니다.
소비자들의 자율주행에 대한 관심이 지속되고 있지만, 자율주행차에 대한 보다
신중하고 현실적인 태도도 채택하고 있다. 우리의 ACES 소비자 조사에 따르면
5년 만에 처음으로 소비자들이 완전 자율 주행 차량을 운전하는 것을 고려하는
것을 덜 선호하는 것으로 나타났다. 2020년(그림 4)의 35%에 비해 2021년에는
완전 자율주행차로 전환하고 싶다는 응답자가 26%로 거의 10% 포인트 감소
했다.
당사의 ACES 소비자 조사에서도 AV의 안전성에 대한 신뢰가 5% 포인트 하락
했으며 완전 자율주행차에 대한 정부 규제를 지지하는 소비자의 비율이 약 15%
포인트 감소한 것으로 나타났습니다. 안전 문제가 최우선 사항이지만, 소비자들
은 AD 시스템을 시승하고 기술에 대한 더 많은 정보를 얻을 수 있는 기회도 원하
부니다.
고객이 AV에 더 익숙해지도록 돕기 위해 OEM은 AV에 대한 실제 경험을 제공하
고 안전 문제를 해결하며 소비자에게 자율 주행이 어떻게 작동하는지 교육해야
할 수 있습니다.
규제 지원이 중요함
AD 안전 문제를 극복하고, 신뢰할 수 있고 안전한 생태계를 만들고, 글로벌 표준을
구현하려면 규제 기관의 지원이 필수적이다. 그동안 대부분의 공무원들은 ADAS
기능을 기존 규제에 포함시켜야 한다고 강력하게 주장해 자율주행의 기반을 마련
했다. 이로 인해 승용차와 상용차 모두에서 ADAS 기능의 보급률이 훨씬 높아졌다.
자동차 업계와 공공당국은 자율주행이 생명을 구할 수 있는 잠재력에 공감하고 있
다. 오늘날 기본 SAE L1 및 L2 ADAS 기능은 점점 더 규제 대상이 되고 있다. 여기
에는 유럽의 차량 일반 안전 규정과 함께 유럽, 자동차 안전 표준을 제정하는 자발
적 프로그램인 북미 신차 평가 프로그램(NCAP)이 포함된다. NCAP는 승용차의
능동 안전 시스템 통합을 지지하는 핵심 지지자이다.
2020년과 2022년에 NCAP의 최고 5성급 안전 등급을 추구하는 OEM들은 자동 비
상 제동(AEB) 및 자동 비상 조향(AES)과 같은 기능을 구현해야 하는 어려움에 직
면했다. 결과적으로 모든 부문의 미국과 유럽 OEM은 이러한 기능을 개발했으며,
모든 유럽 및 미국산 자동차의 90% 이상이 L1 기능을 기본으로 제공합니다.
기업들이 주로 미국, 중국, 이스라엘, 그리고 현재 유럽의 도시에서 로보 셔틀 서비
스르르 시범 운영할 수 있도록 하기 위한 충분한 규제가 이미 있다. 기업들은 로보셔
틀 조종사들과 함께 테스트와 학습 사이클을 계속할 것이며 향후 몇 년 동안 안정
적인 운영 단계로 진입할 것이다.
그러나 많은 규제 당국이 개인 차량에 사용하기 위한 AD 기능에 관한 글로벌 표준
은 여전히 누락되어 있다. 유엔 유럽 경제 위원회는 자동 차선 유지 시스템에 관한
규칙을 가지고 있는데, 이 규칙은 시속 60킬로미터까지의 속도에 대한 L3 AD의 도
입을 규제한다. 또한, 유엔의 차량 규제 조화를 위한 세계 포럼(WP.29)은 더 빠른
속도에서 AD 기능을 사용하기 위한 추가 규정을 마련하고 있다.
이 단체는 이 규칙이 2023년에 시행되면서 첨단 자율 시스템의 사용을 시속 130k
m까지 확장할 계획이다. 독일은 또한 한 유럽 OEM이 현재 모델에서 최초의 진정
한 L3 기능을 출시할 수 있도록 AD에 대한 포괄적인 법률을 제공했습니다. 일본
에도 유사한 법률이 존재하며 최근 프랑스에서도 승인되었다. 민간 승객 차량을
위한 글로벌 AD 표준의 개발은 분명히 진행 중이다.
승용차 시장에서의 성공
자율주행차 시장에서 성공하기 위해서는 OEM과 공급업체가 운영 방식을 바꿔야
할 것으로 보인다. 이를 위해서는 소프트웨어 중심 개발 프로세스에 초점을 맞춘
새로운 R&D 접근법, 차량 데이터 활용 계획 및 소비자의 다양한 가격대를 고려한
차량 부문 전반에 걸쳐 유연하고 기능이 풍부한 제품이 필요할 수 있다.
AD 플랫폼을 위한 하드웨어 구성요소와 소프트웨어의 개발을 분리하면 AV 아키
텍처를 재사용할 수 있기 때문에 자동차 제조업체와 공급업체가 설계 비용을 더
실현 가능하게 유지할 수 있다.
소비자들을 사로잡기 위해 자동차 회사들은 또한 고객 중심의 시장 진출 전략을
개발할 수 있다. 또한 리더들은 자율 주행 차량의 전체 수명 주기를 고려하여 엔드
투 엔드(E2E) 비즈니스 사례를 염두에 두고 다양한 소유 모델과 판매 방법을 탐구
할 수 있습니다. 마지막으로, 지도자들은 위의 모든 변화를 지원할 조직을 만들어
야 할 수도 있다.
새로운 R&D 전략 수립
AD에 성공하려면 OEM이 사고방식을 바꿔야 할 수도 있습니다. 간단히 말해서,
일을 하는 오래된 방법들은 더 이상 유효하지 않다. 성공적인 OEM은 소프트웨
어 개발의 우수성과 같은 사내 역량 구축에 집중해야 한다. 자동차 산업은 여러
파트너와 공급업체 간에 개발 작업을 분할할 수 있는 능력으로 연마했지만, L3
또는 L4 지원 AD 스택의 복잡성으로 인해 다양한 전문가와의 파트너 관계가
제한됩니다.
실제로 AD 기능을 개발하려면 전체 생태계에 대한 훨씬 더 강력한 소유권과 하드
웨어 및 소프트웨어, 특히 칩 및 신경망을 개발할 수 있는 능력이 필요합니다. 이
는 선도적인 OEM이 강력한 사내 기능을 개발하거나 전체 구동 플랫폼을 제공하
는 업무를 담당하는 선도적인 기술 업체와 파트너십을 맺어야 한다는 것을 의미합
니다.
또한 OEM은 AD 기능 및 제품 포트폴리오를 개발하기 위한 로드맵을 전체적으로
관리함으로써 이점을 얻을 수 있습니다. 그들은 AD 아키텍처가 유연하고 가능한
경우 재사용 가능하도록 보장해야 한다. 또한 차량 플랫폼의 수명 주기 동안 경쟁
력으로 유지하려면 시스템 업그레이드가 용이해야 합니다. 비행대 데이터를 수집
하기 위한 새로운 전략을 개발하고, 관련 테스트 시나리오를 선택하고, AD 시스템
을 훈련하고 검증하기 위해 데이터를 사용하는 것도 필수적일 것이다.
고객 중심의 출시 전략 개발
OEM과 딜러 네트워크는 AD 기능이 있는 자동차를 구입하기로 결정할 때 소비자
가 직면하는 많은 불확실성을 제거하기 위해 노력해야 합니다. 소비자들이 여전히
AD에 높은 관심을 가지고 있지만, 대부분의 구매자들은 아직 자율주행차를 운전
하지 않았다.
소비자들은 기술을 과대 선전하는 출처에서부터 중요한 안전 문제를 제기하는 출
처에 이르기까지 자동차 구매 여정 내내 많은 다양한(때로는 모순되는) 메시지를
받는다. 소비자의 신뢰를 얻으려면 OEM과 대리점에서 추가 영업 교육을 실시하
여 직원들이 고객에게 AD 시스템을 제안하고 고객의 우려를 완화할 수 있도록 기
술을 자세히 설명해야 합니다.
고객이 AD를 직접 경험할 수 있도록 하는 것은 매우 중요하기 때문에 자동차 회
사들은 AD 플랫폼을 소개하는 시승을 제공하기를 원할 수 있습니다. 비즈니스
모델을 일회성 라이선스 제공에서 지속적인 구독 계획으로 변경하면 고객이 AV
를 구입하기가 더 쉬워지고 OEM에 추가적인 이점을 제공할 수 있습니다.
우리의 연구에 따르면 미래에는 세 가지 비즈니스 모델(일회 판매, 가입 가격, 사
용량당 지불) 모두 상당한 수익을 창출할 수 있습니다. 이는 OEM과 다른 회사들
이 구독을 판매하기 위해 시장 진출 방식을 조정해야 할 수도 있음을 의미합니다.
OEM은 차량 내 연결과 같은 AD 기능과 잠재적인 차량 소유권을 넘어서는 구독
을 제공하는 것을 고려할 수 있습니다.
엔드 투 엔드 비즈니스 사례 만들기
구독 및 사용량에 따른 지불 서비스를 통해 새로운 형태의 수익이 발생함에 따라
OEM은 차량의 비즈니스 사례를 계산하는 방법을 재고하고 E2E 마케팅 전략은
로 전환해야 할 수도 있습니다.
즉, 가입 가격 및 기간, 업그레이드 판매, 소프트 웨어 유지보수 및 보다 고급 시
스템으로의 잠재적인 업셋을 고려해야 합니다. 구독 가격의 경우, OEM은 모든
차량에 AD 기능을 실행할 수 있는 기술을 장착해야 하기 때문에 더 높은 초기
비용에 직면할 가능성이 높습니다. 그에 대한 보답으로, 그들은 차량의 수명 주
기 동안 더 높은 고객 사용과 수익을 기대할 수 있다.
McKinsey의 고객 조사 및 비즈니스 사례 연구에 따르면, AD 구독 모델은 초기에
프리미엄 D-세그먼트 차량(세단이나 왜건과 같은 대형 자동차) 이상, 특히 ADAS
/AD 기능에서 이미 더 높은 수익을 보이는 차량에만 경제적으로 실행 가능할 수
있습니다. OEM은 E2E 비즈니스 모델이 장기 수익을 대가로 단기 수익성을 감소
시키기 때문에 내부 핵심 성과 지표(KPI), 자금 조달 구조 및 투자자와의 커뮤니
케이션 전략을 조정해야 할 수 있습니다.
회사 재편성 소프트웨어는 AD의 핵심 차별화 요소이므로 조직은 코딩 인재 유치,
개발 프로세스, 시뮬레이션 및 검증 능력 등 여러 분야에서 우수해야 합니다. 주요
AD 플레이어들이 반드시 가장 큰 개발 팀을 보유하고 있는 것은 아니라는 점에 주
못할 필요가 있다. 실제로 주요 운영 중단 업체가 구축한 개발 팀은 다른 대규모
OEM 그룹 및 Tier-1 공급업체보다 훨씬 규모가 작은 경우가 많습니다. 이는 효과
적인 개발 프로세스 및 동급 최고의 툴 체인과 결합하여 적절한 인재를 보유하는
것의 중요성을 강조합니다.
경험에 따르면 더 많은 리소스를 배치하면 역효과가 발생하여 추가 단편화가 발
생하고 개발 프로젝트를 관리하는 회사의 커뮤니케이션이 불필요하게 복잡해질
수 있습니다. 하드웨어 개발 또는 임베디드 소프트웨어 개발 경험이 있는 관리자
를 AD 시스템의 소프트웨어 개발 팀을 이끌도록 설치하는 것이 종종 성공적인
공식이 아닌 이유입니다.
공급업체에 미치는 영향
공급업체는 새로운 산업 성공 요인에 적응해야 할 수도 있습니다. 그들은 플레이
어 통합으로 이어질 수 있는 풀 스택 설루션에 대한 치열한 경쟁에 직면해 있다.
경쟁하기 위해서는 공급업체가 집중하고 민첩해야 합니다. 이들은 독립형 하드
웨어 설루션에서 완전히 통합된 하드웨어 소프트웨어 설루션에 이르기까지
OEM 고객에게 다양한 제공 모델을 제공함으로써 이점을 얻을 수 있습니다.
그 대가로, 잠재적으로 수익 공유의 가능성을 포함하여 최종 고객과 더 가까운 공
동 비즈니스 모델을 개발할 수 있는 새로운 기회가 열릴 수 있습니다.
최첨단 AD 설루션의 경우, 기업은 낮은 고장률을 달성하기 위해 알고리즘을 훈련
하기 위해 대량의 비행대 데이터에 액세스해야 합니다. OEM은 즉시 액세스할 수
있고 고객에게 데이터를 추출할 수 있는 적합한 기술만 찾으면 되는 반면, 공급업
체는 액세스 권한을 얻기 위해 파트너 또는 주요 고객에게 의존해야 합니다. 따라
서 최첨단 AD 시스템을 개발하려는 공급업체가 코드 개발 및 비행대 액세스를 위
해 조기에 가까운 리드 고객을 모집하는 것은 미션 크리티컬합니다.
상당한 양의 비행대 데이터, 자금 및 충분한 인재에 대한 액세스 부족은 아마도 풀
스택 AD 시스템을 성공적으로 제공할 수 있는 회사의 수를 제한할 것이다. 그 결
과 "승자가 가장 많이 가져가는" 시장 역학이 될 수 있습니다. 데이터에 대한 최상
의 액세스와 자금 지원을 제공하는 기업은 기술을 발전시키고 경쟁업체를 앞설
수 있는 더 나은 기회를 갖게 되므로 이러한 정보를 보유하지 않은 기업에 비해 강
력한 경쟁 우위를 누릴 수 있습니다.
결과적으로 완전한 AD 시스템을 제공하는 성공적인 공급업체 또는 기술 회사의
수는 서방과 중국 모두에서 소수의 회사로 제한될 수 있습니다. 1세대 AD 시스템
의 경우, 소프트웨어와 필요한 칩의 공동 개발은 전체 시스템이 더 나은 성능과
효율성을 달성하고 지연 통합 문제의 위험을 낮출 수 있도록 도울 수 있다. 이것
은 잠재적인 업계 수상자의 수를 더욱 제한할 수 있다.
또한 장기적인 성공을 달성하기 위해서는 공급업체가 경쟁 우위, 가치 제안 및 전
략을 명확히 해야 할 수도 있습니다. 그들은 가장 발전된 시스템의 풀스택 플레이
어가 될 것인지 아니면 하드웨어 구성요소 또는 소프트웨어 요소일 수 있는 스택
의 전용 영역에 집중할 것인지를 결정해야 한다. 우리의 연구는 목표 접근 방식이
많은 공급업체에게 더 높은 수익을 창출할 수 있으며 잠재적으로 실질적이고 매
력적인 가치 풀을 제공할 수 있다는 것을 보여준다.
중형 AD 채택 시나리오(그림 5)를 가정한 상세 분석에 따르면 승용차 AD 구성 요
소 시장의 총가치는 2030년까지 550억 달러에서 800억 달러에 이를 수 있다. 이
시나리오에서 수익의 대부분은 제어 장치에서 발생합니다.
OEM은 로우엔드 ADAS 및 하이엔드 AD 설루션에 대해 서로 다른 전략을 따르는
경우가 많기 때문에 전체 기술 스택에서 사용하고자 하는 공급업체는 유연한 제
공 모델 내에서 작업해야 할 수 있습니다. 여기에는 부품 공급, 주차와 같은 독립
형 소프트웨어 기능 제공 또는 완전히 통합된 ADAS 또는 AD 스택 제공이 포함
될 수 있습니다.
구성요소를 제공하는 것은 다양한 OEM과 파트너 관계를 맺을 수 있는 비즈니스
모델이지만, OEM이 아웃소싱하기로 결정한 경우에만 대상 소프트웨어 설루션
또는 완전히 통합된 소프트웨어 스택을 제공할 수 있습니다.
AD 개발을 주도하는 대부분의 OEM은 자사의 가장 고급 시스템에 대해 사내 개
발을 사용하기 때문에, 풀 스택 설루션의 잠재 고객 수는 상당히 제한적입니다.
단일 기능 또는 추가 기능(예: 주차 또는 덜 정교한 ADAS 시스템)의 경우 공급업
체를 찾는 고객의 범위가 더 큽니다.
ADAS 및 AD 시스템은 소프트웨어에 대한 의존도가 높기 때문에 공급망 수익화
전략이 바뀔 수 있습니다. 예를 들어, 각 구성요소에 대해 일회성 수수료를 부과
하는 대신 공급업체는 정기적인 시스템 업데이트 수행에 대해 요금을 부과할
수 있다. 그들은 기능을 최신 상태로 유지하기 위한 재정적 인센티브를 증가 시
키는 수익 공유 모델로 전환할 수도 있다.
신기술 회사들 또한 이전에 1급 자동차 공급업체들을 위해 예약되었던 시장에 진
입하고 있다. 현재 승용차 시장에서 활동하고 있는 기술 회사들은 주로 시스템 온
칩 역량에서 출발하여 소프트웨어 제품군을 맨 위에 구축하고 있다. 앞으로 L4로
보택시와 로보셔틀 기술 제공업체가 자동차 공급 시장에 진입할 가능성도 있지만,
이들 업체는 고객이 승용차에 요구하는 것과 비교해 AD 기술의 적용 가능성과 비
용 위치를 평가해야 할 것이다.
자율주행차 다음은 무엇일까요?
자율주행차 다음은 무엇일까요?
언뜻 보기에 이러한 새로운 기술 회사들은 동일한 OEM의 비즈니스를 위해 경쟁
하기 때문에 기존의 Tier 1 자동차 공급업체를 위협하는 것처럼 보일 수 있습니다.
그러나 기술 회사와 기존 Tier 1 공급업체는 AD 설루션을 산업화하는 데도 도움
이 되는 소프트웨어 및 하드웨어 개발에서 보완적인 기능을 제공하는 새로운 파
트너십 기회로부터 잠재적으로 이익을 얻을 수 있습니다.
AD 공급업체로서 선두 자리를 확보하는 것은 어려울 것입니다. 이는 기업이 비용
리더로서의 지위를 얻기 위해 기술과 규모의 경제에서 강력한 역량을 개발하도록
요구할 수 있다. 그러나 공급업체가 OEM과 새로운 기술을 제공하는 것에 대해
논의하기 시작함에 따라 이익 공유를 포함한 추가적인 새로운 비즈니스 기회가 발
생활 수 있습니다.
중요한 것은 공급업체가 특정 가치 제안을 전달할 수 있는 자동차 구매자나 운전
자에게 직접 접근할 수 없기 때문에 단순히 위험을 공유하는 것 이상으로 충분한
이점을 보장하는 OEM과 협력하기 위한 새로운 운영 모델의 혜택을 받을 수 있다
는 점입니다.
높은 잠재력, 높은 불확실성
새로운 AD 기술은 소비자에게 새로운 수준의 안전과 편의를 제공하고, 자동차
산업 내에서 상당한 가치를 창출하며, 사람들이 이동하는 방식을 변화시킬 수
있는 엄청난 잠재력을 가지고 있다. 동시에, 역동적이고 빠르게 진화하는 AD
승용차 시장은 높은 수준의 불확실성을 만들어내고 있다. 자동차 회사 및 공급
업체에서 기술 공급업체에 이르기까지 AD 가치 사슬의 모든 회사는 명확하고
잘 조정된 전략을 가지고 있어야 합니다.
자율주행차 시장에서 승리를 추구하는 기업은 목표 가치 제안, 시장이 어디로
향하고 있는지에 대한 명확한 비전(최소한 향후 10년을 다루는 잘 개발된 시
나리오 포함), 소비자가 가장 원하는 것이 무엇인지에 대한 이해로부터 이익을
얻을 수 있다.
먼저, 기업들은 장기적인 비즈니스 목표와 우선순위를 기준으로 시작 위치를
평가할 수 있습니다. 결과적으로 각 주요 성공 요인을 해결하는 AD 포트폴리
오 전략, 기능 로드맵 및 세부 구현 계획이 수립되어야 합니다. 기업들은 주요
역량 확보, 조직 개편, 내부 프로세스 업데이트, 파트너 및 규제 기관과의 외부
관계 개발 등의 혜택을 받을 것으로 보입니다.
OEM이 새로운 AD 차량 출시 일정을 정기적으로 재검토함에 따라 기업은 비
즈니스 전략을 자주 검토하고 업데이트해야 할 수도 있습니다. AD에서의 성
공은 당연한 것이 아니다. 그러나 자율주행의 완전한 약속을 실현하기 위해
서는 미래 지향적인 기업과 규제 기관이 길을 닦을 수 있다.